O nome permanece inalterado, mas a tecnologia é completamente nova. Na temporada de 2014, a Audi traçou como objetivo alcançar o hat-trick no Campeonato Mundial de Resistência da FIA (WEC) e mais outro sucesso nas 24 Horas de Le Mans através de um carro reconstruído a partir do zero e que combina, mais uma vez, as inovações técnicas que também são relevantes para os modelos de produção da marca dos quatro anéis. A geração do Audi R18 e-tron quattro de 2014 é o carro de competição mais complexo já construído pela Audi. À primeira vista, o novo carro desportivo híbrido aparece como um desenvolvimento continuado do carro vencedor do Campeonato do Mundo e vencedor de Le Mans dos últimos dois anos. No entanto, devido aos novos regulamentos da categoria LMP1 que entrarão em vigor em 2014, a Audi Sport reconstruiu factualmente cada componente."
O próximo Audi R18 e-tron quattro representa uma geração completamente nova de protótipos de Le Mans", salienta o Diretor da Audi Motorsport, Dr. Wolfgang Ullrich. "
Mudaram fundamentalmente os princípios da regulamentação dos LMP1. Mas, mesmo assim, o objetivo é conseguir tempos por volta da mesma forma rápida como no passado, com consideravelmente menos potência. Fazer mais por menos: uma abordagem com visão de futuro." Chris Reinke, Diretor da LMP na Audi Sport, fala sobre uma "
revolução no pensamento. Está a ser abandonada uma abordagem fundamental para o sector automóvel. Em vez de potência, o consumo de energia será sujeito a limitações. Isto é, está em consonância com o espírito do nosso tempo e abre grandes liberdades técnicas aos engenheiros. Em 2014, iremos ver uma grande variedade de conceitos na grelha de partida de Le Mans" Os elementos básicos da nova configuração do Audi R18 e-tron quattro foram definidos em 2012 e o projecto de todos os componentes individuais começaram a ser desenvolvidos no final de 2012. O novo carro da categoria LMP1 foi lançado no início do outono de 2013, a que se seguiram testes em pista do mais recente R18. Nos novos regulamentos técnicos, um grande número das principais definições dizem respeito à motorização, às dimensões da carroçaria, à segurança e à aerodinâmica, as quais foram redefinidas. Com o novo R18, a Audi Sport optou por um conceito semelhante, como no passado, embora com soluções detalhadas inovadoras e um sistema híbrido adicional. Os elementos essenciais são:
- Um profundo desenvolvimento do motor V6 TDI, transmitindo maior potência às rodas traseiras
Nunca antes um carro de competição foi desenvolvido com tecnologia tão complexa como a utilizada no novo LMP1 da Audi. O motor TDI, que é uma referência em termos de eficiência, continua a ser um elemento importante e testado pelo tempo de uma forma geral. A unidade desenvolvida do TDI V6 do Audi R18 e-tron quattro tem uma contribuição fundamental para o cumprimento do carro em consonância com as especificações energéticas dos regulamentos. O novo R18 possui um consumo de combustível inferior até 30 por cento em relação ao seu antecessor. Além do motor de combustão interna, pela primeira vez o conceito da potência do sistema está integrado nas características de dois sistemas híbridos. Tal como anteriormente, um
Motor-Generator-Unit (MGU), durante as ações de travagem, recupera a energia cinética no eixo dianteiro, o qual flui num sistema de armazenamento de energia. Pela primeira vez, o turbocompressor do motor de combustão interna é ligado a uma elemento elétrico, o que torna possível converter a energia térmica do fluxo de gases de escape em energia elétrica. Por exemplo, quando o limite de pressão de alimentação tenha sido atingido. Esta energia também flui para o sistema de armazenamento de energia. Quando o carro acelera, a energia armazenada pode fluir novamente para o MGS no eixo da frente ou para o inovador turbocompressor elétrico, dependendo da estratégia de funcionamento. O projeto total destes sistemas e o seu impacto directo no motor e gestão exigem uma coordenação altamente complexa e um trabalho muito específico na afinação. A Audi Sport realizou inicialmente análises teóricas e simulações, seguido pelo teste de equipamento e, desde Outubro, através de testes de pista. Como resultado da nova tecnologia, as opções disponíveis para os pilotos e os engenheiros são agora mais extensas do que nunca. Condições significativamente alteradas na aerodinâmica Novas liberdades acompanhadas por maiores restrições. Em suma, é assim que as novas condições de enquadramento para a aerodinâmica podem ser colocadas em poucas palavras. Alguns exemplos: a carroçaria com menos 10 centímetros do novo LMP1 significa que a parte dianteira do R18 torna-se matematicamente menor, o que é uma vantagem. A carroçaria monta rodas de menor dimensão, o que por sua vez reduz a penetração aerodinâmica. Esta é contrastada por outras inovações que não oferecem nenhuma vantagem em aerodinâmica. Na altura o regulamento estipula mais 1,050 milímetros, pelo que o carro tem de ser mais alto em 20 milímetros do que anteriormente, sendo também maiores as dimensões do
cockpit. Isto implica a que a aerodinâmica seja menos favorável. A largura total inferior do carro resulta num piso menor. Além disso, apresenta uma forma completamente diferente na área das cavas das rodas dianteiras. Consequentemente, a área desta configuração pode produzir e tornar menor a força descendente. Com relação à conceção da dianteira, os engenheiros desfrutaram de novas liberdades. Em vez de um difusor, uma verdadeira asa dianteira com uma aba pode ser utilizada pela primeira vez. Um elemento que promete vantagens aerodinâmicas e custos mais baixos, já que esta parte da carroçaria poderá ser mais facilmente modificada para a configuração dos diferentes circuitos. Antes era necessário produzir peças diferentes para a respetiva montagem na carroçaria. Por outro lado, maiores limites foram impostos às liberdades de design aerodinâmico na seção traseira. A utilização do sistema de escape na área do difusor traseiro, como no caso da geração do Audi R18 e-tron quattro, é agora vetada. Mesmo anteriormente, os carros da categoria LMP1 com a sua estrutura CFRP no
cockpit fechado foram considerados como os mais seguros de todos. Dois graves acidentes do R18 em Le Mans (2011) permitiram que os pilotos da Audi saíssem ilesos. Mas isso não é motivo para parar. Os responsáveis pela regulamentação têm continuado a melhorar a segurança da última geração dos carros de competição, impondo inúmeras e distintas exigências. O novo monobloco tem de resistir a cargas mais elevadas. Ao mesmo tempo, tal é reforçado por camadas adicionais de componentes, que são difíceis de penetrar no caso de um impacto numa zona precisa. Tal reduz o risco de intrusão de objectos pontiagudos em acidentes. Pela primeira vez, a fixação das rodas é diferente. São ligadas às partes externas das suspensões dianteiras com o monobloco e os das suspensões traseiras com a estrutura do chassis. Cada uma das duas fixações necessárias por roda pode suportar forças de 90 kN - o que equivale a uma força de peso de nove toneladas. Outra novidade é a estrutura CFRP por trás da transmissão - o chamado ‘
crasher’ - que absorve a energia em caso de colisão. Este é outro exemplo dos consideráveis desafios enfrentados pelos engenheiros da Audi, como todas as inovações em termos do peso, para além do segundo sistema híbrido. O carro anterior da Audi pesava 915 kg. Mas no futuro o peso do carro pode ser reduzido para 870 kg. O que significa que a tecnologia de construção ultra leve da Audi permite atingir uma nova dimensão. Um grande número de outras inovações são, por exemplo, as áreas de visão e a ergonomia interior. Inovações que caracterizam o novo Audi R18 e-tron quattro que fará a sua estreia em competição nas 6 horas de Silverstone (Inglaterra) em 20 de Abril de 2014. O destaque do Campeonato Mundial de Resistência (WEC) será, logicamente, mais uma edição das 24 Horas de Le Mans, a realizar em 14 e 15 de Junho. O objetivo é claro: a Audi está determinada em continuar a manter o papel de liderança nesta disciplina, o que acontece desde 2000, e demonstrar em Le Mans uma vez mais a sua proverbial filosofia “Na vanguarda da técnica”.
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